רובי: RVM

RVM הוא כלי בסיסי ונפוץ מאוד ברובי המאפשר לנהל כמה גרסאות רובי שונות על אותה המערכת.

אם תנסו לפתח רובי על מערכת ההפעלה "חלונות" - RVM עשוי להיות האכזבה הראשונה שלכם. כ"כ הרבה מדריכים מניחים שאתם משתמשים ב RVM - אבל RVM לא רץ על חלונות (רק יוניקס / לינוקס / מק). החלופות הקיימות לחלונות (למשל pik) - הן לא ממש טובות.

RVM הוא קיצור של "Ruby enVironment Manager" (כפי שמוסבר באתר), אם כי באותו האתר, בכותרת בגדול, מצוין דווקא הקיצור הישן ("Ruby Version Manager"). צחוקים.

RVM מאפשר:

• להתקין גרסאות רובי שונות (נקראות Rubies) על אותה מערכת ההפעלה, ללא התנגשות (למשל 1.9.3, 2.1.0, ו 2.1.5).
• להחליף בכל רגע את גרסת הרובי "הנוכחית" בפקודת shell פשוטה.
• להצמיד גרסת רובי מסוימת לתיקיה מסוימת במערכת הקבצים (כלומר: לפרויקט רובי שנמצא בתיקיה הזו).
• לנהל רשימה נפרדת של Gems (נקרא gemset) לכל גרסת רובי או לכל פרויקט.

מה מיוחד ברובי, שכלי כמו RVM הופך ל"הכרחי"? מדוע בג'אווה, למשל, אין כלי דומה?

• RVM מפשט את ההתקנה של רובי. בג'אווה זה היה פשוט, ואין קושי להתקין כמה גרסאות זו לצד זו.
• אי-היכולת לנהל רשימה נפרדת של Gems לכל פרויקט היא סוג של "חור" במנגנון ה Gem המקורי. RVM מציג פתרון לבעיה זו אם כי גם Bundler, כלי נפוץ מאוד אחר - גם הוא מציע פתרון לאותה הבעיה.
• התאימות לאחור של המפרשנים של רובי (יהיו אלו Rubinius, YARV, או JRuby) היא פחות טובה מהמקובל בג'אווה. אם פיתחתם אפליקציה על רובי 2.0.3, כנראה שלא תרצו להריץ אותה על מפרשן של גרסה 2.0.5, ובטח לא על מפרשן של 2.2.0.
  יש פה גם עניין תרבותי, אני חושב: הסבירות שמפתחי ג'אווה יבחרו לעבוד על JDK 1.7 עם patch level מסוים - כי פרויקט אחר שלהם על אותה הגרסה (למרות שיש כבר ג'אווה 8), היא גבוהה יותר מהסיכוי שמפתחי רובי יעשו כן. אנשי רובי נמשכים חזק יותר ל"חדש". לעבוד עם רובי 2.1.3, כשיש רובי 2.2.0 (בטא) כבר בחוץ? חחחחחחח!

פוסט זה שייך לסדרה: רובי (Ruby) למפתחי ג'אווה ותיקים

הדוד בוב (Robert C. Martin), בתחפושת "נער הרובי" שלו...

אמונות מקובלות לגבי RVM - נכון, או לא נכון?

"RVM מתאים בעיקר לפיתוח, ב Production הוא עושה בעיות וכדאי להימנע ממנו".

כנראה שבגרסאות מוקדמות היו ל RVM בעיות תאימות לאחור (עם עצמה). נראה שמאז המצב התייצב. אין לי ניסיון בכדי לתת חוות דעת אישית, אבל כותב הספרייה, וגם אחרים - טוענים ש RVM נועד לפרודקשיין, ועושה זאת ללא בעיות.

RVM עובד רק עם Bash

ובכן, RVM מבצע שינויים בקובץ ה bashrc. בזמן ההתקנה.
הוא עצמו כתוב ב shell script, והוא מניח שמספר כלי shell זמינים לו ב path (למשל awk, sed, tar, git וכו'), וכמו כן הוא מניח על זמינות של כמה פקודות shell (מערכים וכו').

אני עובד עם zsh - והוא עובד לי מצוין. אם אתם עובדים עם shell אחר, כנראה שיהיה עליכם לעשות כמה צעדים ידניים (קונפיגורציות + וידוא זמינות הכלים הנחוצים ל RVM). חפשו בגוגל.

זו הזדמנות טובה לספר שיוצר RVM הצליח לגייס לפני כשנה תקציב שיעזור לו לשכתב את RVM מחדש לשפת רובי. באופן זה הוא אמור להיות יציב יותר, להתפתח מהר יותר, ולהיות זמין בקלות על כל ה Shells ואפילו על חלונות (!).


אסור להפעיל RVM עם Sudo (וללא רשות מרגע ודודלי!)

האיסור רלוונטי להתקנה של RVM עצמו ופעולות gem install - שכאשר משתמשים ב RVM אין לבצע מתוך חשבון עם הרשאות root. לא רק שהפקודה עלולה להיכשל, היא יכול לגרום לנזק להתקנה של ה Gem או של RVM - שיהיה לא-קל להתאושש ממנה.

מקור המגבלה הוא השפה בה RVM כתוב, שהיא shell script. כשעובדים ב shell scripts, כמה משתני סביבה ו paths הם שונים בתור משתמש root - מה שמשבש את ההנהגות של RVM, וכנראה ללא דרך מוצא פשוטה.


"את RVM לא ניתן להסיר! פרמטו את המחשב - בכדי להסיר אותו!!"

יש בזה משהו נכון: ההסרה של RVM היא לא כ"כ פשוטה. גם ההתקנה עלולה להסתבך, לפעמים.
מצד שני, אם תחפשו מעט בגוגל - תוכלו למצוא סדרה של כמה צעדים פשוטים שיסירו את RVM בקלות.

האמונה הזו כנראה נובעת מאנשים שמצאו תשובות שגויות / חלקיות בגוגל, מה שסיבך להם אח"כ את תהליך ההסרה. או אולי, חס וחלילה, מישהו שהתקין את RVM עם sudo, ואז בלי sudo - ואז ניסה להסיר....


RVM הוא העבר, יחי rbenv! ... או chruby! ... ?!

RVM הוא כנראה הכלי הנפוץ בתחומו, מה שעשוי אוטומטית (במיוחד בקהילה כמו זו של רובי) לגרום לכלים האחרים להראות אטרקטיביים מעט יותר. שתי האלטרנטיבות הנפוצות הן rbenv ו chruby.

אם תבחנו את ההבדלים בין RVM ל rbenv, למשל - תראו שהכלים דיי דומים. RVM מכסה קצת יותר קרקע, והיא ממומשת בצורה אחרת: עטיפה פקודת ה cd של ה shell (פקודה מאוד נפוצה) ובמחיר של כמה עשרות ms נוספים לכל הפעלה של הפקודה, בעוד rbenv עוטפת בעזרת "shims" את gem את רובי ועוד כמה קבצים אחרים - מה שמסוכן לא פחות.

To paraphrase Jonathan Jackson, RVM is to Rails as rbenv is to Sinatra. Sinatra is a lightweight framework whereas Rails is much more robust. Sometimes Sinatra just fits, and other times you'd be a fool to not go with Rails.

לא יודע... עבורי הרעיון של ללכת עם האופציה הבסיסית והפשוטה (יהיה זה Sinatra או Lotus) - דווקא קוסם.

אז איך נראית העבודה ב RVM (בקצרה)?

אחרי שהתקנתם את RVM, הנה כמה פעולות שימושיות:

$ rvm install 2.0.0

יתקין את רובי גרסה 2.0.1, וייצור לה gemset בשם default. ניתן לציין גם patch level מדויק.

כדי להתחיל להשתמש בגרסה הזו, פשוט מפעילים את הפקודה:

$ rvm use 2.0.0

האם אנו רוצים לשנות ידנית את גרסת הרובי בכל מעבר בין פרויקטים? ברור שלא!

ניתן ליצור קובץ rvmrc. שיעשה זאת עבורנו. נכנס לתיקיית הפרויקט ונקליד:

$ echo 'rvm use 2.0.0' > .rvmrc

כשנצא מהתיקייה ונחזור אליה - RVM ישאל אותנו אם אנו יצרנו את הקובץ, ואם כן, הוא "יאשר" אותו ויחליף את גרסת הרובי הנוכחית אוטומטית בכל כניסה לתיקיה. את קובץ ה rvmrc. כדאי להפקיד ב git repository שלנו.

האמת, שיש תקן, עליו הסכימו מנהלי הגרסאות השונים של רובי לקבצי קונפיגורציה. בואו נשתמש בו:

$ rm .rvmrc
$ echo '2.0.0' > .ruby-version

יש יתרון בסטנדרטיות לא רק במחשבה על מעבר מהיר (הפעלת שורה אחת פחות?!) לכלי ניהול גרסאות אחר - אלא בעיקר כי מספר כלי צד-שלישי מכבדים את הפורמט המשותף, אך לא מכבדים את קובץ ה rvmrc.
היתרון של קובץ rvmrc. הוא שמדובר בקובץ סקריפט לכל דבר שמופעל בעת כניסה לתיקיה. השורה שהכנסנו למעלה rvm use היא פקודת shell לכל דבר, וניתן להוסיף פקודות נוספות.

אם כבר ציינו כלים, אני עובד עם RubyMine שמכבד דווקא רק את הצורה הארוכה (והתקנית) לתיאור גרסת רובי. נעדכן את הקובץ, כך שרובי-מיין יקשר אוטומטית את הפרויקט לגרסת הרובי הנכונה:

$ echo 'ruby-2.0.0' > .ruby-version

יופי!

עכשיו בואו נרחיב את השימוש ל gemsets. ניצור gemset חדש (בשם "project_name") תחת גרסת הרובי הנוכחית (2.0.1), ונהפוך גם את ה gemset שיצרנו להיות הנוכחי הנוכחי:

$ rvm gemset create project_name

$ rvm use 2.0.0@project_name

הקונבנציה המקובלת היא לקרוא ל gemset כשם ה root folder של הפרויקט. RVM משתמש בפורמט של ruby_version@gemset_name בכדי לתאר צמד. נזכיר ש gemset משוייך לגרסת רובי מסוימת.

מכיוון שאנו רוצים שגם המעבר ל gemset יהיה אוטומטי בכניסה לתיקיה, נגדיר קובץ קונפיגורציה:

$ echo 'project_name' > .ruby-gemset

ייתכן ותתקלו בהמלצה לוותר על קובץ ה ruby-gemset. ולכתוב בקובץ ה ruby-version. את הפורמט של RVM, קרי "ruby-2.0.0@project_name". זה יעבוד לכם עם RVM, אך עלול לא לעבוד עם כלים אחרים (זה לא חלק מהסטנדרט).

אם נקרא ל gem list - נראה רק את ה default gems שמגיעים עם רובי גרסה 2.0.0 (יש כ 14 כאלה).
נוודא, ליתר בטחון, שאנו משתמשים בגרסת הרובי וה gemset שאליו התכוונו, ע״י פקודת

$ rvm info | grep HOME

(הדרך הכי קצרה שאני מכיר)
נתקין gem לדוגמה, ונראה שהוא נוסף ל gemset:

אתם יכולים לקרוא ל rvm use 2.0.0 ואז ל gem list בכדי לראות שה gem שהתקנו לא נמצא ב default gemset.

את ה gem עצמו תוכלו למצוא בתיקיית ה gemset המנוהלת תחת התיקייה rvm/gems./~.
זה, פחות או יותר, הבסיס.

RVM מספק עוד כל מיני יכולות. הנה פקודה נחמדה:

$ rvm all do ruby test.rb

המריצה את קובץ הרובי (יש עוד אפשרויות) בכל הגרסאות המותקנות של רובי במערכת, ומסייעת לבדוק הבדלי תאימות / ביצועים / וואט-אבר, בין גרסאות הרובי השונות.

אלטרנטיבה לשימוש ב gemsets

יש כאלו שמעדיפים להימנע משימוש ב gemset, ולהשאיר את ניהול ה gems ל bundler.
למה? אולי זה עושה יותר סדר בראש, אולי בגלל יכולות של bundler כמו פקודת bundle update שתעדכן את כל ה gems לגרסאות עדכניות - כולל התלויות שלהן. לכו תעשו את זה ידנית בעזרת gem update...[א]

אם אתם משתמשים ב bundler, אז:

• קובץ ה Gemfile מנהל עבורכם את הגרסאות השונות של ה gems.
• את התקנת ה gems אתם עושים, כנראה, ע"י עדכון של ה Gemfile והרצת הפקודה bundle install.

RVM נוצר בכדי לפתור "חורים" ב RubyGems, אבל הנה bundler עושה את אותו הדבר בעצמו.

אם אתם בוחרים בגישה זו חשוב לשים לב ש RubyGems מריץ תמיד את הגרסה האחרונה המתוקנת במערכת של ה gem שציינתם.
מצוין לכם ב Gemfile את rake גרסה 10.0 בעוד פרויקט אחר דרש את גרסה 10.1? - שתי הגרסאות מותקנות ובהפעלת הפקודה rake תרוץ הגרסה המאוחרת (10.1) על אף שהגרסה המצוינת ב Gemfile היא 10.0. יותר גרוע: התלויות של rake גם הן תבחרנה בגרסה המאוחרת ביותר שצוינה כתואמת. "סמוך על סחבק" - מה שנקרא.

מה עושים?

פשוט זוכרים להפעיל את rake בצורה:

$ bundle exec rake

שזו בעצם הדרך לעבוד עם bundler, כהגדרה. (אנו פשוט נוטים לשכוח)

לא אוהבים להקליד bundle exec כל הזמן? הפקודה:

$ bundle install --binstubs

תיצור עבורכם תיקיית bin שבה יהיו wrappers לכל הפקודות הרלוונטיות (נקראים binstubs, ריילס משתמשת בהם כברירת מחדל), שרצים ב context של bundle exec.

סיכום

האם זה הגיוני שניהול gems שונים לכל פרויקט דורש צד-שלישי שאינו חלק מהפלטפורמה של השפה?
האם ייתכן שכלי כ"כ נפוץ כתוב בעצם ב shell script (כלומר: 20 אלף שורות של shell script), עם כל המגרעות והבעיות שבדבר? שכל כלי בתחום מציב כמה ״חוסרי נוחות״ שיש להתמודד איתם?

ברוכים הבאים לעולם הרובי! אני בעצמי עוד מתרגל :)

בסופו של דבר, כמה חוסרי נוחות קטנים, לא עצרו את קהילת רובי לייצר פרויקטים גדולים ומרשימים. כשאני אומר זאת, אני מרגיש כמו אמריקאי שמתפלא כיצד חיים בישראל, כשאין <נוחות אמריקאית כלשהי>.

בסופו של דבר, בעת כתיבת הקוד, שזה (בשאיפה) היכן שרוב זמן המתכנת הולך - רובי מציעה הרבה נוחיות שמתכנתי ג׳אווה יכולים רק לחלום עליהן. אז נכון... ה tooling הם פחות מלוטשים.


שיהיה בהצלחה!




---

[א] נראה ש RVM מקנאה ביכולת הזו, והיום היא מציעה יכולת דומה בעזרת הפקודה do:

$ rvm all do gem update -V

אני לא יודע לומר אם פקודה זו גם מעדכנת את ה gems שהם תלויות, בצורה רקורסיבית.

---

מקורות / לינקים רלוונטיים:

How to use Bundler instead of RVM RubyGems או Gem Versioning and bundler doing it right

RVM 2: what we have learnt and where are we going

How does RVM detect when you've changed directories

Deep Dive: RVM (this post goes deeper, imho)

אות חיים

כפי שאתם אולי יודעים, התחלתי לפני כשלושה שבועות לעבוד ב GetTaxi כ Chief Architect.

אני רגיל לפרסם בבלוג בקצב מסוים, אבל הכניסה לתפקיד החדש שואבת ממני כוחות רבים - ואני פשוט לא מצליח:

התחלתי לכתוב פוסט על סקראם ("האם סקראם נכשל?") - אבל הרגשתי שהוא לא מחדש הרבה (כבר כתבתי משהו דומה), אז מחקתי.
התחלתי לכתוב על Github - אבל לא הצלחתי לסיים.
ניסיתי לכתוב על Continuous Integration - אבל לא הצלחתי בכלל להתחיל.

הראש שלי נמצא כרגע ב"תביאמונית" (GetTaxi), והכל הדברים החדשים לי: טכנולוגיה, סביבה, ואנשים.

כשעוברים לחברה חדשה, ברגע הראשון מזהים את המוכר:
היי, גם הם יושבים על כיסאות ליד שולחנות עם מחשבים!
היי, גם להם יש את העניין הזה עם ה CI ובדיקות-היחידה!
היי, גם להם יש אנשי UX, אנשי מוצר, מנהלי פרויקטים....

ההבדלים נראים בהתחלה טכניים: מק במקום PC, רובי במקום ג'אווה, Google Apps במקום אופיס.
אבל תוך כמה ימים מתחילים להרגיש בהבדלים יותר מהותיים: ה DNA הארגוני.


בכל מקרה, אני עוד שם. לומד ומתרגל.
אני מניח שבזמן הקרוב הפוסטים שאפרסם יהיו יותר טכניים, כאלו שאכתוב תוך כדי שאני לומד את ה Stack הטכנולוגי החדש (יש מעט חפיפה עם ה Stack הקודם שלי). הכתיבה, עוזרת לי לקרוא ולהתעמק. אתם עתידים להכיר את ה Stack הזה היטב, אני מנחש :)

עם הזמן, ועם הנחת - אני מקווה לחזור לכתוב גם פוסטים יותר כלליים: מתודולוגיה, ארכיטקטורה, וכו'.


נשתמע,
ליאור

Domain Knowledge: מוניות

בשנת 1907 החלו לראשונה לפעול בלונדון המוניות המודרניות הראשונות. הן נקראו Taximeter Cab, ע"ש מכשיר משוכלל שהיה מורכב עליהן: ה Taximeter ("מונה מס") - מונה מכאני "למדידת מרחק עבור חישוב עלות הנסיעה" שהומצא ע"י ויליהלם ברון הגרמני עשור וחצי מוקדם יותר.

Cab, אגב, הוא קיצור של Cabriolet - כרכרת סוסים שהיו בשימוש כבר שלוש מאות שנה מוקדם יותר. בשונה מהמוניות המודרניות, הן היו מונעות ע"י סוסים (ולא מנוע) ולא היה להן מנגנון לחישוב מדוייק של עלות הנסיעה.
(מוזר: וויקיפדיה בעברית טוען שהיו מוניות עוד ברומא העתיקה עם מונה מכאני - לא מצאתי לכך סימוכין אחרים, אז אני מניח שזו טעות תרגום כלשהי).


"שנייה אחת!" אתם עלולים לתהות, "מה קורה פה?".
האם האקרים מ <מדינה עויינת> השתלטו על בלוג ארכיטקטורת תוכנה ושתלו בו סיפורים על ... מוניות?! מה הקשר?

צודקים! אני אסביר:

אחד מסוגי הידע החשובים והשימושים הוא Domain Knowledge, הבנת העסק: לקוחות, מתחרים, ספקים, תחרות, ממה מרוויחים, ממה מפסידים, מהם כללי המשחק של השוק וכו'. כל עסק - וה Domain Knowledge שלו. ההבנה הזו עוזרת לנו לבנות מערכות שמתאימות יותר לצרכים של ה Domain.

החלטתי, לקראת השנה החדשה, לעשות שינוי קריירה ולעבור מ SAP (חברת ענק לתוכנה עסקית), לחברה קטנה ומקומית - "תביא-מונית" (כלומר: GetTaxi). אני עוד ארצה לספר על המעבר בעתיד.

באופן משעשע, אגב, אני נתקל ביותר אנשים שמכירים את השם GetTaxi מאשר אלו שמכירים את השם SAP. "מאיפה אתה עובר?" - כבר שאלו אותי. SAP היא חברה גדולה פי 300 בערך, ובעלת-ברית צמודה של רוב ארגוני-הענק בעולם. קצת מוזר שהיא מוכרת פחות.

מוניות? אני? אכן אין לי מושג ב"ביזנס" של GetTaxi, ולכן החלטתי להשקיע מעט וללמוד. אם זה לא מעניין אתכם בכלל - לא אעלב אם תפסיקו לקרוא ברגע זה. כתיבת הפוסט - מסייעתי לי לקרוא ולחקור את המקורות מהם אני לומד (קישורים שמצאתי בגוגל). יש גם ייתרון נוסף: כרגע, אני יכול עוד לפרסם את המידע ללא חשש לפגיעה ב GetTaxi - כי אני באמת לא יודע עדיין שום דבר מהותי שאוכל להסגיר. הפוסט, כמובן, הוא דיי בסיסי. אני מניח שאחזור לקרוא את הפוסט עוד שנה-שנתיים, וזו תהיה חוויה משעשעת.

עבורכם הקוראים, אני חושב זה עשוי להיות תרגיל מעניין לראות איך נראה Domain Knowledge של תחום אחר. האם יש דברים שמסקרנים אותכם, בתחום שלכם, לאחר שקראתם את מה שכתבתי שאתם עוד לא יודעים?
אם יש לכם מה להוסיף ולהעיר - רק אשמח על כך!

המונית כ"עסק"

איך אדם נהייה "נהג מונית"?

לנהיגה במונית, ראשית כל זקוקים לרשיון נהיגה D1 (דרגה 5) שניתן לאחר שעוברים קורס מטעם משרד התחבורה שאורך כחודש. בקורס מלמדים, אגב, מעט אנגלית (רק קצת!), ידיעת הארץ, עזרה ראשונה וכו'.

מונית היא גם עיסוק (נהיגה) וגם עסק (הפעלת מונית). הרבה פעמים הנהג הוא גם בעל העסק, אבל יכול להיות בעל עסק שמחזיק בכמה מוניות - אך הוא לא נוהג בעצמו.

רשיון להפעלת מונית (שייך לבעל המונית, שהוא לא בהכרח הנהג) נקרא בסלנג "מספר ירוק" - על שם הלוחיות הרישוי הירוקות שהיו למוניות בימי המנדט הבריטי.  ניתן להוציא "מספר ירוק" בתהליך בירוקרטי או לרכוש אותו, במחיר נמוך מעט יותר, מבעל "מספר ירוק" אחר שמוכן למכור. מחיר השוק כרגע עומד על כ 230-240 אלף ש"ח (ע"פ נהג מונית שנסעתי איתו), כ 10,000 ש"ח פחות מהמחיר של מספר חדש בתהליך הבירוקרטי.

בכדי להתפרנס, הנהג זקוק לנוסעים, אותם הוא יכול להשיג ב-2 דרכים עיקריות:

• "להסתובב" במקומות הומים בתקווה שמישהו ירים יד ויזמין מונית.
• הצטרפות לתחנת מוניות, שמאפשרת לו לקבל הזמנות בנוסף לנוסעים מזדמנים. החברות בתחנת מוניות עולה כ 1000-1500 ש"ח בחודש, ובתמורה הנהג מקבל יותר הזדמנויות הסעה.

עד שנת 1998 מספרם של "המספרים הירוקים" הוגבל ע"י מכסה שנוהלה ע"י משרד התחבורה - מה שהגן על נהגי המוניות בפני תחרות משמעותית וחדשה. בכדי לשפר את השירות לאזרח, ובהתבסס על מחקרים שהראו ששוק המוניות לא נפגע מכזה מהלך (כי יותר מוניות זמינות = יותר לקוחות שמשתמשים בשירות) החליט המשרד לבצע רפורמה (סוג של "כבישים פתוחים") ולפתוח את שוק המוניות לתחרות.

מכשיר ה GPS, שהפך לנפוץ מעט אח"כ, הסיר את חסמי הכניסה המעשיים של נהגי המונית: התמצאות ברחובות העיר. מסתבר שזו יכולת לא כ"כ פשוטה שמפתחת באופן ברור אזורים מסוימים במוח. הסרת החסמים אפשרה כמעט לכל מי שרוצה - להפוך לנהג מונית, "פרנסת מפלט למובטלים", היו שאמרו.

בתוך מספר שנים הוכפל מספר המוניות בארץ מ 9,000 עד לכ 20,000 מוניות. כ 90% מהמוניות הן מוניות "ספיישל" - והשאר מוניות גדולות יותר (מוניות שירות, בעיקר. מקור).

הגדלת ההיצע, הגבירה את התחרות. המחירים ירדו, וזמינות המוניות עלה (מה שטוב לצרכנים) - אך בד בבד הפחית משמעותית את ההכנסות של נהגי המוניות. המשכורות ירדו, וגרמו להגברת התחרות בין הנהגים, ואיתה עלו שעות העבודה שהם משקיעים. ע"פ כמה מקורות (1, 2) - משכורת ריאלית של נהג היא בין 5000 ל 10000 ש"ח בחודש (נטו), כאשר המשכורות גבוהות יותר במרכז (ת"א). נהגי המוניות גם מספרים שת"א היא סביבת עבודה נוחה יתר עבורם - והסטנדרט המקובל הוא לנסוע עם מונה, בעוד שבב"ש ובחיפה למשל, מקובל להתמקח עם הנהג על המחיר לפני הנסיעה (מחיר שיהיה זול יותר).

מעבר למגמות הארציות, שהפכו את המקצוע לקשה יותר, יש גם "אירועים מקומיים" שיכולים להשפיע על השוק. למשל, בשנה האחרונה החלה עיריית חיפה בהפעלת המטרונית - מערכת אוטובוסים בצירים מרכזיים בעיר. התשלום מתבצע באופן עצמי במכונה (ולא אצל הנהג), והשמועות אומרות שרבים מהנוסעים "שוכחים לשלם". שירות משופר זה של העירייה, פגע כמובן בנהגי המוניות - שהתושבים זקוקים פחות לשירותיהם. ישנה תופעה של נהגי מונית שנוסעים עד ת"א בכדי למצוא פרנסה ("הרס את העיר הזאת, ראש העיר" - סיפר לי נהג אחד).


קטע מתוך האתר של משרד התחבורה, נובמבר 2013:

הרפורמה בתעריפים 
כדי לסייע במשבר הכלכלי הפוקד את המוניות המיוחדות בשנים האחרונות, נערכת רפורמה במבנה התעריפים שלהן. הרפורמה כוללת את העלאת תעריפי הנסיעה במקביל לעליית המדד, שינוי תעריפי הנסיעה בעת נסיעה בפקקי תנועה ותוספת מחיר לנסיעה מיוחדת שבה נוסעים למעלה משלושה נוסעים. כמו כן, הותקנו מונים חדשים וניתנה אפשרות למוניות מיוחדות להשתתף במכרזים ברשויות מקומיות להסעת נוסעים. במוניות הותקן "מפתח לנהג" - התקן זיכרון אישי המתחבר למונה, מאפשר לזהות את הנהג וכולל תעריפי נסיעות בינעירוניות. מקור


חברת גט-טקסי (וחברות דומות) גם הם משנות את כללי המשחק: מערכת הקישור הממוחשבת בין נוסע-לנהג היא יעילה ומדויקת הרבה יותר מסדרן בתחנת מוניות. גודל החברה (גט-טקסי היא "תחנת המוניות" הגדולה בארץ, בהפרש ניכר) גם הוא מהווה יתרון משמעותי ביכולת לקשר בין נהג ונוסע שהם קרובים יותר. התייעלות מובנה זו שוב מצמצמת את מספר נהגי המונית הנדרשים בכדי לספק את הביקוש - ומגבירה את הלחץ על הנהגים שאינם חלק מהמערכת. תחנות המוניות הקיימות מתקשות להתחרות מול החברות החדשות ב 2 חזיתות מרכזיות: בטכנולוגיה (איגוד המוניות הוציא אפליקציה בשם Taxi To Go - לא נראית תחרותית במיוחד) ובשירות הלקוחות. במשך שנים, תודעת השירות בתחום הייתה דיי נמוכה.

היתרונות העיקריים של שירות כגון GetTaxi אותם מציינים לקוחות ברשת הם:

• המתנה קצרה יותר למונית. ניתן גם לתזמן את ההזמנה במדויק (כי אתם רואים כמה זמן ייקח לנהג להגיע).
• צמצום אי-הוודאות: ניתן לראות את המונית באפליקציה מגיעה, ומתי בדיוק היא מגיעה. לא עוד "המתנה באפס ידיעה" או "מונית שהזמנתם ופשוט לא הגיעה". אלמנט זה עשוי להיות משמעותי מאוד בזמנים לחוצים / לא נוחים.
• שירות לקוחות טוב יותר: גם מצד הנהגים, וגם מצד התחנה (גט-טקסי).
• יכולת לשלם באשראי, דרך האפליקציה: במידה ואין עליכם מזומן, אולי סתם יותר נוח לא להתעסק עם השלב הזה בנסיעה.

גט טקסי החלה את דרכה בישראל כחברה אהודה מאוד, לאחר שלקחה שוק מיושן, עם סטנדרטים נמוכים של שירות, ושינתה אותו לגמרי. הזמנת מונית הייתה כרוכה באופן מסורתי בטלפונים לכמה תחנות, ואחרי כמה דקות המתנה המוקדנים היו מבשרים כי "אין מוניות פנויות". התשלום למונית היה במזומן בלבד, כך שלעתים היה צריך לפקוד את הכספומט לפני הנסיעה, רק כדי לגלות שלנהג המונית "אין עודף מ-200". לא פעם הנהג עישן או דיבר בטלפון בקול רם, ובכל מקרה - אחרי שנעלם, היה קשה לאתר אותו אם שכחת משהו במונית. דה מרקר, 2013

עוד יתרון של חברה כגון גט-טקסי, היא היכולת לארגן "הסעות" שתחנה בודדת תתקשה לארגן. למשל: אתם זקוקים ל 6 מוניות עבור אורחים שהגיעו. כשיש תחנה "גדולה" כמו גט-טקסי, אין בעיה לארגן את זה. אחרת: זה עלול להיות מאתגר.

חברת אובר (Uber) איננה דומיננטית כ"א בארץ, אך היא משמעותית מאוד בעולם - הולכת צעד אחד קדימה ומאפשרת ממש לכל אדם עם רכב להירשם בזמן קצר שעומד בתנאים בסיסיים [א], ולצאת לדרך כנהג מונית - במשרה חלקית או במשרה מלאה. חברות נוספות (Lyft, SideCar) מציעות מודלים של "נהגים מזדמנים", המאפשרים הפחתה משמעותית של מחירי הנסיעה ב-2 דרכים עיקריות:

• אם אני נוסע, בכל מקרה, ממקום A למקום B, אני יכול לאסוף "נוסעים בתשלום" בדרך ולקבל החזר על חלק מההוצאות שהיו לי. כדאי לציין שרוב הפעילות של "נהגים מזדמנים" היא כשהנהג נמצא "באזור מסוים ויש לו זמן פנוי", ולא כחלק ממסלול מובנה.
• חלק מהנהגים המזדמנים לא עושים אומדן עלויות נכון (למשל אבדן ערך של הרכב, בלאי, זמנם שלהם) - ועובדים בעצם בתנאים גרועים למדי. 

אפשר "לבטל" את מודל "הנהגים המזדמנים" כ"תת-מונית" (רכב שאולי אינו מהודר, נהג לא מקצועי), אך ההיסטוריה מלאה במודלים שנחשבו כ"נחותים", זכו להתעלמות, ואז השתפרו עם הזמן ו"לקחו את הבכורה".

רק להזכיר מקרה אחר: חברות הרכבות היו אולטרה-עשירות ובעלות אמצעים לפני כמאה שנה. הן שמו לב להתפתחות הרכב הפרטי ושלחו צוותי מחקר-שוק לבדוק. אלו, חזרו עם תוצאות מעודדות "זה פתרון נישתי שלעולם לא יגיע לפלח משמעותי באוכלוסיה" - הם דיווחו. הרכבים היו לא-אמינים, יקרים, לא כ"כ נוחים, ואפילו לא היו להם בלמים (היה צריך לדומם מנוע כ 100-200 מ' לפני נקודת העצירה בכדי לעצור) - לא היו, ולא נראה שום כיוון טכנולוגי לפתרון. חברות הרכבת התעלמו מחברות הרכב - ולאחר עשור הומצאו בלמים, המחירים ירדו בהתמדה, והמוצר השתפר. מיותר לומר מה הייתה התוצאה לאחר כמה עשורים.

כמה נתונים מספריים על שוק המוניות בארץ (נתוני 2006):

• כ 40,000 נהגים (עובדים במשמרות על כ 20,000 מוניות).
• מחזור שנתי של 3.5 מיליארד ש"ח (כנראה 5 מיליארד בשנת 2014)
• כ 600,000 נסיעות ביום.
• כ 400 תחנות מוניות.

מודל כלכלי

כיצד נראה המודל הכלכלי של נהג מונית? מהן ההוצאות ומהן ההכנסות העיקריות?
מצאתי בגוגל כמה אומדנים כלכליים מפונפנים (דוגמה 1, דוגמה 2) - אבל הם לא היו עקביים אחד עם השני. חלק מהם העלו כמה הנחות לא סבירות (למשל: הוצאת דלק חודשית כ 1500 ש"ח, טוקבקיסטים אמרו שלפחות 4000 ש"ח).

משעשע לראות מודלים כלכליים המציגים דיוק לכאורה (סעיפים עם מספר לא עגול, למשל 1532 ש"ח ו16 אגורות) - תוך כדי שהם מפספסים את הדברים הגדולים (הוצאת הדלק היא בערך פי 3). "Precise, but not accurate" - למי שקרא את פוסט חנוכה השנה.

אנסה בכל זאת לתת תמונה כללית של המודל (לא Precise ואולי חצי Accurate), למיטב הבנתי:
הוצאות מרכזיות:

• עלות הרכב כ 100-200 אלף ש"ח לרכב חדש. כשרוכשים רכב שיהיה מונית לא צריך לשלם מכס ומע"מ (זו הוצאה מוכרת) - יש להוסיף אותם ביום בו מוכרים את הרכב לידיים פרטיות (וזה נהיה משתלם בערך אחרי 5 שנים - לאחר שהרכב איבד הרבה מערכו). שני הדגמים הנפוצים ביותר הם ב-2 קצוות המחירים המקובילים: סקודה אוטביה עולה כ 100,000 ש"ח, מרצדס כ 200,000 ש"ח (ללא מע"מ ומכס). נהגי המוניות היקרות משרתים בעיקר לקוחות עסקיים - היכן שאיכות הרכב יכולה להחזיר את ההוצאה.
  בתחשיב חודשי של איבוד ערך הרכב + הוצאות מימון, מדובר בכ 2000-3000 ש"ח בחודש.
• דלק תלוי כמובן בשימוש. יש תחנות שמגבילות את הנהגים שלהן ל 8-9 שעות עבודה ביממה, ויש נהגים שעובדים 12 שעות ביממה ויותר. נאמר 3000-5000 ש"ח בחודש (ללא מע"מ).
• ביטוח רכב (המחירים למוניות גבוהים יותר, כי הן נוסעות הרבה יותר) - כ 1000 ש"ח לחודש.
• שכירת מספר ירוק (מי שקונה חוסך קצת לאורך זמן) - כ 1000 ש"ח בחודר
• הוצאות שונות (תיקונים, טיפולים, ניהול חשבונות, קנסות, וכו') - כ 1000 ש"ח בחודש.
• חברות בתחנת מוניות - כ 1000-1500 ש"ח בחודש.

סה"כ יוצא טווח של 9000-12,500 ש"ח בחודש.

על הנהג להכניס כ 20,000 ש"ח בחודש - בכדי להשיג את השכר הממוצע במשק. כל זאת בניקוי חופשות, ימי מחלה, או ימים בהם הרכב במוסך, וכו'. המספר שיצא דיי דומה לתחשיבים האחרים שאמרו שנדרש כ 850 ש"ח פדיון ביום בכדי להגיע לשכר ממוצע.

הכנסה נוספת אפשרית היא בעקבות הצבת פרסומות על המוניות (מן משולש שיושב על הגג, בד"כ). אפשרות זו מנוהלת בד"כ מול תחנות - כי הרי משרד הפרסום לא ייצור התקשרות עם נהגים בודדים . התחום הזה פחות מפותח בארץ מאשר בערים הגדולות בעולם.

איפה הכסף?

אני לא יודע עדיין, בדיוק. נראה שחלק גדול מהפעילות הוא במגזר העסקי - שם פועלות כמעט ורק תחנות מוניות, ולא "חאפרים" (כפי שהחברים בתחנות אוהבים לקרוא להם. בעלי רישיון ו"מספר ירוק" - אך ללא תחנה).
הנה כתבה על רכבת ישראל שהוציאה כ 22 מיליון ש"ח בשנה על מוניות. "למה הם לא נוסעים ... ברכבת?" זו אולי השאלה הראשונה, אך אם חברה אחת מוציאה סכום שכזה - כנראה שיש עוד הרבה כסף במגזר העסקי.

כשעסק שולח עובד למקום מסוים, כנראה שהוא מספק לו רכב או מונית. פשוט לא מקובל ברוב המקרים (ובצדק!) לבקש מהעובד לנסוע בתחבורה ציבורית. השירות לעסקים כולל כמה אקסטרות כמו שהנהג מתקשר כמה דקות לפני שהוא מגיע לטלפון של העובד, ומאפשר לבדוק היכן העובד (אם יש עיכובים).
משעשע לראות תחנות מוניות המסבירות את ההבדל בשרות לעסקים, כאשר הן מדגישות את המונח "טכנולוגיה לווינית" שוב ושוב (= GPS. אני מניח שזה תוכן שלא עודכן מספר שנים).

הכסף הגדול גם לא נמצא בארצות כמו ישראל - אלא בערי-הענק בהן צפיפות האוכלוסייה גדולה, והשימוש ברכבים פרטיים הוא קטן. למשל: בעיר ניו-יורק, יש 13,500 מוניות צהובות, שעושות כ 660,000 נסיעות ביום, על בסיס "הנפות יד". זה כמעט חצי מהמוניות בכל מדינת ישראל - שעושות את אותו נפח התעבורה כמעט, ללא כולל נסיעות מוזמנות מראש (מה קורה עם הזמנות של מוניות בעיר ניו-יורק - בהמשך).

הדרישה למוניות גוברת בצורה משמעותית בימים גשומים.

מתוך הסרט האלמותי "נהג מונית", עם רוברט דה-נירו. לא נהג המונית הטיפוסי.

רמאויות

כולם מכירים את הסיפור על הנהג שעושה סיבובים על מנת להעלות את ערך הנסיעה.
אני לא יודע עד כמה הדבר באמת קורה, וכמה זה רק חשד של הנוסע, אולם עיריית NYC חייבה מוניות להתקין מסך עם המפה במושב האחורי - בכדי למנוע רמאויות אפשריות. אם אתם נוסעים עם אפליקציה (אני מכיר את החוויה של GetTaxi) - תוכלו לראות את מסלול הנסיעה על ה Smartphone שלכם.

עוד סיפורים על רמאויות כוללים לחצן סמוי של הנהג שמקפיץ את המונה (נהג ישתמש בטריק הלא-חוקי הזה מול נוסעים שנראים לא מפוקסים / שמפגינים אי-התמצאות באזור). טכניקות מסופרות אחרות הן לעשות את עצמם שהם לא מוצאים את היעד (ואז לעשות סיבובים), או להיכנס בכוונה לפקק רציני - מה שיבטיח להם תעריף גבוה יותר.

ברור שחלק מהעניין הוא נוסע חשדן, שהדרך נראית לו מוכרת ("סיבובים") או ארוכה ("יותר מדי זמן") והוא מסיק שמרמים אותו. בשעות שיש מספיק עבודה, משתלם יותר לנהג לעשות יותר נסיעות קצרות - מאשר לנסות ולהאריך אותן. עד כך לגבי המוטיבציה. נהגי מוניות מסוימים יבקשו מהנוסע לבחור באיזו דרך לנסוע - רק בכדי שלא יאשימו אותם בניסיון רמאות.

נהגים יודעים לספר גם על רמאויות של נוסעים: בעיקר כאלו ש"אין עליהם כסף" - עולים להביא ארנק, ואף פעם לא חוזרים. תופעה אחרת היא כאלו שסוגרים מחיר ליעד מסוים - ובעצם הם "התבלבלו", מכוונים את הנהג ליעד קצת יותר רחוק - ומצפים לאותו המחיר. יש גם נוסעים שפשוט נותנים לנהג להמתין הרבה (בתחילת הנסיעה, או בעצירה בדרך) - ומצפים שיעשה זאת כשירות ללא תשלום. מספרים ש"תרגילים" שכאלו מתרחשים יותר בפריפריה, מאשר בתל-אביב.

נראה ש GPS ורישום מדויק של הנסיעה - מצמצמים במידה רבה מקרים שכאלה (או סתם בעיות של חוסר אמון).

מוניות בעולם

מה ההבדל בין מוניות בארץ למוניות בשאר העולם?

בלונדון, למשל, כל המוניות נראות אותו הדבר. דגם הרכב שמשמש מוניות הוא דגם שנבנה באופן בלעדי לצורך זה (זהו ה Austin TX4, או דגמים קודמים שלו) - מה שהפך לסוג של אייקון.

לעיר ניו-יורק, יש אייקון משלה - המונית הצהובה. בפועל, יש ב NYC כ-3 סוגי מוניות: צהובות, שחורות, וירוקות (האחרונות הן חדשות יחסית, הן על הכביש קצת יותר משנה).

• מוניות צהובות (medallion taxis [ב]) - הן מוניות להן מותר רק לאסוף אנשים מהרחוב (ללא תיאום מראש), או מתחנות המוניות שיועדו לכך. מספרן מוגבל ע"י רגולציה. דגמי הרכב המשמשים את המוניות הצהובות, נמצאים כרגע בתהליך החלפה שיסתיים ב 2018 - והן יוחלפו לדגם של ניסן הדומה יותר למיניואן (בכדי לאפשר הסעה של נכים הנעזרים בכיסאות גלגלים).
• מוניות שחורות (livery או FHVs) - הן מוניות להזמנה מראש בלבד - ואסור להן לאסוף נוסעים אקראיים.
• מוניות ירוקות (ירוק-וואסבי) (SHL, נקראות גם boro) - הן כמו מוניות שחורות, אך שמותר להן גם לאסוף נוסעים - מהרחוב ה 110 (או 96 מזרח) וצפונה בלבד [ג]. זהו אזור דליל יחסית ב"נוסעים מזדמנים" - ושבעלי המוניות הצהובות לא ששים להסתובב בו. כרגע יש תהליך בו מאפשרים ליותר ויותר מהמוניות השחורות "להפוך" לירוקות.

הצבע הצהוב, אגב, נבחר בעקבות מחקר אקדמי שהראה שזהו צבע שבולט יותר לעין האנושית על רקע אפור (כמו מרקר - שהוא צהוב). הוא נפוץ לא רק בניו-יורק, אלא במדינות שונות ברחבי העולם.

סה"כ בכל מדינה / עיר - מגדירים דגמי מכוניות בהן ניתן להשתמש למוניות. בישראל, למשל, מותר להשתמש בכל מכונית שאינה "רכב ספורט".

מדינות שונות עברו, או עוברות, תהליך דומה לזה שקרה בישראל: בעלות על מונית הייתה מנוהלת ע"י המדינה - מה שהיטב עם בעלי המוניות. הבלעדיות הזו נפרצת גם ע"י רגולציה, וגם ע"י מודלים "עוקפי רגולציה" - מה שגורם לשינויים משמעותיים בשוק, עם "מרוויחים" ו"מפסידים". פעמים רבות למוניות יש איגוד או לובי - שמעכב, אולי מצמצם, אך לא מצליח למנוע, את השינויים שמתרחשים.

לכל מדינה יש רגולציות מעט שונות משלה, שיטות חישוב שונות לעלות הנסיעה, ומסים שונים. חברות בינלאומיות צריכות להתמודד עם המגוון הזה - אבל זה לא משהו ששונה מהותית מתחומים עסקיים שונים. המערכות של סאפ, למשל, הותאמו לרגולוציות שונות בעשרות מדינות שונות - מה שהפך אותן לכלי חיוני עבור חברות בין-לאומיות שפועלות במגוון המדינות הללו.

טיפים לנהג המונית הם דיי מקובלים בעולם, בתעריפים של 10% עד 20% (תלוי גם במדינה). במדינות שונות (נאמר, קנדה) אי מתן טיפ נחשבת כדרך בוטה להעביר מסר לנהג שלא הייתם מרוצים ממנו (ממש כמו במסעדות בישראל).

תחרות

עניין התחרות הוא עמוק, מקיף - ולא נראה שאוכל לכסות אותו ברצינות רבה מתוך שיטוט בגוגל. מסיבות אלו - אקצר.

הרעיון של שיפור ואוטומציה של שימוש במוניות איננו חדש. כבר שנים שחברות טלפוניה מספקות שירות (פרימיום) להזמנת מונית תחת המספר 8294 (הספרות עליהן מופיע בטלפון האותיות T-A-X-I). חברת הטלפוניה (ע"פ התשתית שלה) ידעה לקשר אתכם לתחנת מוניות קרובה - שכנראה גם שילמה בכדי להיות חלק מהשירות. עם חדירת האינטרנט, השירות התקדם ל http://8294.tel - אבל עדיין נותר "ספר טלפונים לתחנות מוניות".


ב 2007 יצאה אפליקציה לניהול נסיעות במונית (מן organizer אישי) בשם RideCharge, שאח"כ הפכה ב 2009 ל TaxiMagic שגם עוזרת להזמין מוניות (אפליקציה שמוכרת היום כ Curb).

השינוי הגדול היה בהופעת ה iPhone ומעט אחריו - בפתיחת ה AppStore, באמצע שנת 2008. כמה מהאפליקציות המוכרות הופיעו בסביבות שנת 2010 - זמן סביר להבין שיש ב iPhone פוטנציאל אמיתי + זמן פיתוח אפליקציה ראשונה.

האפליקציות שיצאו הן רבות ומגוונות, וחלקן עזרו לנוסע או לנהג. למשל: אפליקציה לניהול נסיעות (לנוסע), אפליקציות לביצוע התשלום בלבד (של Verifone ו CMT) או אפליקציות לנהגים, שעזרו להם לחזות באילו פינות רחובות לחכות - ע"מ לצמצם למינימום את זמן ההמתנה לנוסע הבא (CabSense).

האפליקציות שגרמו ל Impact הרב ביותר הן האפליקציות שקישרו בין נוסע-לנהג, וטיפלו בכמה שיותר נושאים מסביב לנסיעה (הזמנת המונית, תשלום, ניהול חשבוניות, רייטינג, וכו'). המרכזיות שבהן הן:

• GetTaxi - כמובן. גאווה ישראלית! (נקראת Gett בארה"ב, איני יודע למה). השירות מתמקד בנהגי מוניות מקצועיים.
• Uber - שצמחה מסן פרנסיסקו, "הגורילה" של התחום. החברה הגדולה ביותר, בפריסה הרחבה ביותר. מרכז הכובד שלה הוא "נהגים מזדמנים", אך היא גם מספקת שירותי מוניות "קלאסיים". החברה פעילה גם בישראל.
• Lyft - הוא גם שירות שמתמקד בנהגים מזדמנים ופעיל בערים רבות בארה"ב. ייחודיות של Lyft הוא ה "Lyft Line" - היכולת למצוא נוסעים מזדמנים אחרים בדרך, אותם ניתן להוסיף לנסיעה ולהוזיל עוד יותר את המחיר. יש פה מנגנון שמוזיל באופן מובנה את הנסיעה מבלי לרושש אף-אחד, אבל נראה שהוא עדיין לא הוכיח את עצמו כ "Game changer". חברת אובר הציגה לאחרונה שירות דומה בשם Uber Pool.
• Sidecar הוא שירות דומה לשניים האחרונים, אבל נותן יותר שליטה לנוסע לבחון ולבחור ממש את הנהג (ע"פ סטטיסטיקות, וכו'). גם הוא זמין בכמה ערים גדולות בארה"ב.
• Curb, לשעבר TaxiMagic, שהחלה מחברות הסליקה של תשלום המוניות (שהצליחו לעשות זאת בעמלה נמוכה יותר) היא ותיקה ועם פריסה רחבה של כ 60 ערים במדינות שונות (ארה"ב, UK, קנדה או מקסיקו). היא מתמקדת בנהגי מוניות מקצועיים. נחשב שירות זול ולא כ"כ איכותי.
• Easy Taxi - אפליקציה החלה לפעול בברזיל, והיום היא זמינה ב 26 מדינות (כולל ישראל). השירות מתמקד בנהגים מקצועיים.
• Hailo - צמחה בבריטניה, וזמינה בכמה ערים בעולם. השירות מתמקד בנהגים מקצועיים.

הזכרתי קודם, את TaxiToGo אותה הוציא איגוד נהגי המוניות בארץ אותה. יש גם עוד אפליקציה ישראלית בשם "קליק למונית" מבית סלקום, גם היא מקומית. אפליקציות אלו אינן בסדר הגודל של האפליקציות הנ"ל: לא באיכות האפליקציה, ולא ביכולת של מי שעומד מאחוריה לפרוץ ולנהל אופרציה גלובלית של תפעול מוניות.

כמות האפליקציות, והקצב המהיר בו החברות הללו צומחות מעיד שיש פה שוק צומח ומשמעותי: גט-טקסי גייסה 150M$ לאחרונה, אובר גייסה 1.2B$ לפי שווי של 40B$ (חברה שהוקמה ב 2009 !!!) - כנראה הגיוס הגדול ביותר שהיה אי פעם, שלא דרך הבורסה.

מלבד ההבחנה בין עבודה עם נהגים מקצועיים, נהגים מזדמנים, או "גם וגם", יש שוני מהותי בין האפליקציות, בנקודת המבט "מיהו הלקוח?".
Uber ו Lyft, למשל, מתמקדות כמעט לגמרי בצד של הנוסע: הן לוחצות תדיר על הנהגים להוריד מחירים (יש להן תחרות לא-קלה בתחום הזה) ולשפר את השירות. נהג שקיבל תלונות של לקוחות ימצא את עצמו מהר "בחוץ", ורוב הפיצ'רים שלהן ממוקדות בנוסע. אובר למשל כותבת לנוסעים שלה "No need to Tip". סרטון ההדרכה לנהג - מבהיר מהר מאוד "מי הבוס".

גט-טקסי, למשל, היא דיי מאוזנת ומשקיעה הרבה מאוד גם בנהגים: פיצ'רים, שירותים, והתייחסות.

חברות המוניות שיצאו עם אפליקציות, בחרו באופן טבעי צד מאוד ברור - צד הנהג.

איזה מודל הוא נכון יותר? הזמן יגיד.

Uber

בתור הענקית בתחום - לאובר מגיעה התייחסות מיוחדת בפוסט.

אובר הוקמה ב 2009 ע"י Travis Kalanick, ה"פנים" של אובר, לו זו החברה השלישית שהקים, ביחד עם שותף בשם Garrett Camp, שמאז עבר להתמקד בחברה אחר בשם Expa.

אובר החלה כחברת Premium עם מוניות בקצה-הגבוה של הסקאלה, אבל בהדרגה החלה לנסות מודלים שונים. ב 2012 היא הקימה "סדנת חדשנות" בשיקגו (ה "Garage") - שם ניסתה רעיונות שונים: משאית גלידה אותה ניתן להזמין דרך האפליקציה, מונית שנראית כמו ה DeLorean מ"בחזרה לעתיד" - עבור מעריציה הסדרה, הזמנת מסוק (במחיר מתאים), וכו' וכו'.
העיר שיקגו נבחרה בגלל התחרות הרבה שיש בה בין המוניות, והמחירים הנמוכים המקובלים. "אם משהו עובד בשיקאגו - כנראה שבאמת יש לו פוטנציאל".

בעקבות תחרות קשה על המחירים, אובר "יצאה" מנישת מוניות-היוקרה, והציגה את ה UberTaxi (שיתוף פעולה עם נהגי מוניות מקומיים) וה UberX (מוניות זולות, רכבים שבישראל נחשבים "רגילים", אבל בארה"ב הם רכבים "זולים").

הניסוי שכנראה באמת הצליח הוא הניסיון לאפשר למשתמשי אובר "להפוך לנהגים" עם הרכבים הפרטיים שלהם - ומשם הם נכנסו למודל ה"נהגים המזדמנים".

במקביל החברה צמחה והתפרסה ברחבי העולם: פאריס, טורונטו, סידני, לונדון, NYC, סינגפור, סיאול, ועוד.

גוגל היא אחת המשקיעות של אובר, ולאחרונה שילבה את היכולת להזמין מונית של אובר דרך שירותי המפות שלה.
Baidu, מנוע החיפוש הגדול בסין גם הוא ביצע השקעה משמעותית בחברה. בכל זאת, אובר נתקלת בקשיים בסין מצד הממשלה, שמנסה לסייע לשחקניות המקומיות המרכזיות: חברות בשם Kuaidi ו Didi.

בעיתונות אובר מוזכרת לפעמים כ"חברת Data Science", כנראה בעיקר מתוך אי-היכולת של העיתונאים להתמודד עם המושג הנשגב.

מודל כלכלי

ההכנסות העיקריות (כנראה?) של אובר הן מ 20% עמלה שהיא לוקחת מהנהגים על כל נסיעה. בנוסף יש תשלום שבועי של 10$ מכל נהג "לכיסוי הוצאות התפעול של אובר".

לאובר יש אלגוריתם (surge pricing) שמגביה בזמן אמת את תעריפי הנסיעות כאשר הדרישה למוניות היא גבוהה במיוחד (בוקר, גשם, או סילבסטר) וכך מאזן במידה גם את העומס: היכולת "לעשות מכה" מעודדת נהגים מזדמנים להיות זמינים בשעות העומס - וכך לספק את הביקוש. הפי'צר הזה אינו זוכה לאהדה רבה מצד המשתמשים, במיוחד כאשר מחיר הנסיעה יכול להעלות עד פי 7 יותר (מה שקרה בסילבסטר של 2011) מהמחיר הרגיל. אובר הגיבה לתלונות בכך שהיא "משנה את כללי המשחק בתחבורה - והיא מבינה שייקח זמן לאנשים להתרגל". האמת: זה לא דמיוני (חשבו על הנתיב המהיר של כביש י-ם - ת"א).

אובר מתפעלת צוות שעוקב אחר אירועים בעיר (כנסים, פסטיבלים, הופעות) - ומתזמן את המוניות "להיות בסביבה".
אובר לא מציעה, עדיין, יכולת להזמין מראש מונית לשעה מסויימת.


ביקורת

אם יש משהו שלא חסר לאובר (חוץ ממימון, אולי) - הוא ביקורת.

• צעדים שאובר עשתה מול הנהגים שלה (הכנסת מוניות זולות, העלאת העמלה מ 5% ל 20%, הוספת עלות שבועית לנהגים) - גרמה למרמור רב בקרב הנהגים.
• אובר זכתה להפגנות שונות ברחבי העולם (פריס, לונדון, וכו'), מידי נהגי-מונית שהיא ניסתה לחדור לערים שלהם. הטיעון העיקרי הוא שאובר מציבה תחרות לא הוגנת, כי השירות שלה שקול למוניות, אך היא לא משלמת מסים והתרים כמו נהגי המוניות הרגילים, ואינה נדרשת להכשרות / ביטוח שקול.
• בישראל, אובר הפעילה נסיעות בחינם במשך 48 שעות (בכדי לעורר תיאבון לשירות בקרב התושבים + כי אסור ל"נהגים מזדמנים" להסיע בתשלום) - צעד שלא בנה אמון בקרב הנהגים ("אם יאושר מודל אובר, תהיה אינתיפדה"). 
• אובר נמצאת בתסבוכות עם הרגולציה ברחבי העולם, מטעמים שונים (תרשים):

• אנשי מכירות של אובר הזמינו מוניות של גט-טקסי בניו-יורק, ואז ביטלו את הנסיעות. כך הם השיגו טלפונים של נהגי גט-טקסי, אותם הם ניסו לשדל לעבור לאובר, אבל תוך כדי כך הם גם הפריעו לשירות התקין של גט-טקסי, בצורת התקפת Denial Of Service (פשוטה, אך שעבדה). פעולה זו עוררה גלים באינטרנט וזכתה לפרסום גם באתרים כגון TheVerge או TechCrunch.
  את אותו התרגיל הם עשו גם ל Lyft, כבר כמה פעמים. המהלכים נגד Lyft היו מכוונים ומצאו תיעוד שלהם במה שנקרא באובר "Operation SLOG".
• אובר הואשמה גם באיום על עיתונאים, שימוש בכוחה למעקב אחר עיתונאים, אי שמירה על פרטיות משתמשיה, ושימוש באפליקציית האנדרואיד שלה באיסוף נתונים מוגזם על המשתמשים ("Uber's App is a malware").

את כל אלו מלבה הסגנון האישי של המנכ"ל, טראוויס קלניק, שמצליח בעיקר להרגיז ולא לפייס את המרוגזים. קו שחוזר על עצמו בתקשורת של אובר הוא בטחון עצמי של המנכל / החברה שהמודל של אובר הוא טוב ונכון יותר ממה שקיים - ושעל הקיים להתרגל לאובר. זהו סגנון דיי שחצני - שגורם למבקרים של אובר לטעון ש"טרוואיס הוא רשע, שלא יעצור עד שלא יכבוש את העולם".

אובר נתפסה גם בכמה מקרים של חוסר אמינות:

• אובר אוהבת לטעון שהשירות שלה יפחית את מספר המכוניות שנמצאות על הכבישים - מצב שיכול לחסוך למדינות מיליארדים בתשתיות. טרוואיס קלאניק הכריז "making car ownership a thing of the past" והחברה אף הגדילה והציבה מספרים: "מיליון מכוניות פחות על כבישי לונדון עד סוף שנת 2014". קשה למדוד מה קרה בפועל, ספק אם מישהו באמת יודע, אך ע"פ סקר של פורבס, 90% מהמשתמשים הקבועים של אובר לא שוקלים בכלל לוותר על הרכב הפרטי שלהם, מה שמצביע על כך שהשינוי לא כאן. לפחות לא עדיין.
• אובר פרסמה נתונים שהמשכורת החציונית של נהג שלה הוא $90,766 בשנה. בתור חברה של "Data Science" ניתן להעריך שזה נתון מחושב ומדויק, אך עיתונאי שמסקר את אובר לא הצליח למצוא נהג יחיד שהגיע לסכום הזה. אובר עדכנה את הפרסומים שלה ל"אתה יכול להרוויח 70K$", אבל גם זה כנראה מספר לא מציאותי (ההערכות שאני מצאתי מדברות על 50K$).

מקור

• אובר, למשל, מחשבת את זמן העבודה של הנהגים בצורה קצת מוזרה: להסיע לקוח או לנסוע לקראתו הוא זמן עבודה, אך זמינות והמתנה ללקוח הבא - אינו נחשב כזמן עבודה. האפליקציה לנהגים מציגה את שעות העבודה לפי החישוב של אובר - מה שמרגיז נהגים: היות וזמן העבודה ע"פ אובר יכול להיות נמוך ב 20% או יותר מזמן העבודה - כפי שהנהגים מבינים אותו (ובינינו: מאוד מקובל להבין. הדבר דומה לקופאית בסופר שלא סופרים לה זמן עבודה בזמן שאין מישהו בקופה...). התחשיבים של אובר גם הם מתייחסים ל"זמן העבודה נטו-נטו" - מה שמסביר חלקית את התחשיבים האופטימיסטיים שלהם.
• אובר איננה אהודה על הנהגים, ונהגים רבים נוטשים אותה לאחר שעבדו איתה זמן-מה. "תשעה מתוך 10 נהגים שדיברנו איתם מעדיפים לעבוד ב Lyft מאשר באובר".
• בכדי קצת לאזן: כנראה שאובר כן מציעה לחלק מהנהגים הכנסה גבוהה יותר מהאלטרנטיבות הקיימות.

גרף שנשלח ללקוחות UBER בברלין (בעיקר: נהגים), שעוזר להם לצפות את התנועה בליל הסלבטר.

סיכום

קשה לבנות ידע ב Domain Knowledge בכמה ימים. קשה גם בזמן ארוך יותר: הידע בד"כ לא מאורגן או מסודר. אין ספרים, או הדרכות וידאו: יש לפעמים מחקרים או דוחו"ת - שמתמקדים בהיבט מאוד ספציפי של הפעילות, ולא מספקים תמונה מלאה ורחבה.

אני מקווה שכמה קוראים של הבלוג ימצאו את הפוסט מעניין - למרות שזה לא ה Domain שלהם. אם יש לכם הערות ותוספות - אנא אמרו! אני עוד לומד...

-----

כמה מקורות מעניינים

הכבישים מוצפים בנהגים שאינם מומחים - דה מרקר, 2010.

העלמות מס, בהקשר לקשיים של ענף המוניות - גלובס, 2005.

דרך המלך ל"מספר הירוק", 2012 מדוע מוניות הן צהובות (כלכליסט, 2015) Under Pressure From Uber, Taxi Medallion Prices Are Plummeting - עיתון ה NY Times, סוף 2014.

Being an Uber Driver סרטון ביוטיב של בחור שעבד דרך אובר. יש לו כמה סרטונים. והנה עוד מישהי שמשתפת בחוויות.



----

[א] ע"פ תשובה ב Quora התנאים הם:

• רכב 4 דלתות, שנת 2005 או חדש יותר
• מסמכים וביטוחים בתוקף
• נהג ללא הרשעות נהיגה ו/או פליליות

[ב] medallion הוא "המספר הירוק" בארה"ב.

[ג] הם שמו GPS במונה, והמונה פשוט לא יעבוד אם לא מדובר באזור "המותר".